مردانی که بزرگ‌ترین کارخانه اتومبیل‌سازی ایران را ساختند، داستان احمد و محمود

سال‌ها پیش ارتش روسیه که در دوران جنگ جهانی اول بخش‌هایی از ایران را اشغال کرده بود، کامیون‌های سیدی روحانی را در مشهد مصادره کرد. او علی‌اکبر خیامی نام داشت و از آن پس، مکان توقفگاه کامیون‌ها را تبدیل به تعمیرگاه کرد و به کسب‌و‌کار ادامه داد.
اندکی بعد او پسری به دنیا آورد که نامش احمد بود. سیدعلی‌اکبر از هفت‌سالگی، احمدش را به مدرسه فرستاد به این امید که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق‌بگیر شود اما احمد عاشق کارهای صنعتی به خصوص سر و کله زدن با اتومبیل بود. همین که از مدرسه بیرون می‌آمد به شست‌و‌شوی اتومبیل‌های کوچه و خیابان‌ها می‌پرداخت و با به دست آوردن پول از این راه به بودجه خانواده کمک می‌کرد. کمی که بزرگ‌تر شد چند آچار و پیچ و مهره و گاز انبر خرید و در کوچه و خیابان تعمیرهای ساده اتومبیل را انجام می‌داد. احمد بی‌شک، عاشق اتومبیل بود و روزها تا توان داشت، ماشین تعمیر می‌کرد. احمد برادر کوچک‌تری هم داشت که نامش محمود بود. محمود که در آن زمان شاگرد «دبیرستان رضا» در مشهد بود به خاطر کمک به پدر به تحصیل شبانه در «دبیرستان رازی» ادامه داد. چند سال بعد که دو برادر بزرگ‌تر شدند، در فلکه برق مشهد گاراژی خریدند و اتومبیل‌های بنز 180 و 190 را از تهران می‌آوردند و پس از بازسازی می‌فروختند. این اتومبیل‌های سواری دست دوم بود که این دو برادر در گاراژ خودشان آنها را تعمیر می‌کردند و به اصطلاح دستی به سر و روی ماشین‌ها می‌کشیدند و اغلب به طور اقساطی به راننده‌های تاکسی می‌فروختند.
آن روزها محمود خیامی خودش لباس می‌پوشید، چکمه به پا می‌کرد تا ماشین‌ها را تعمیر کند، روغن‌کاری، تعویض قطعات فرسوده، ... اینها کارهایی بود که محمود انجام می‌داد اما احمد خیامی کارهای دفتر و حسابرسی را پیگیری می‌کرد. این کار را دو سال ادامه دادند، ماشین‌ها را از تهران می‌آوردند، تعمیر می‌کردند و به راننده‌ها به اقساط می‌فروختند، بعد از مدتی به علت فعالیت زیادی که در استان خراسان داشتند کارخانه بنز آلمان به پاس زحمات آنها، یک دستگاه بنز کروکی دو‌در به آنها جایزه داد. بعد از چهار سال بود که احمد خیامی به تهران رفت و در خیابان چراغ گاز یک مغازه کوچک زیر‌پله‌ای، اجاره کرد. خودش به طور مستقیم لوازم یدکی را می‌خرید و به مشهد می‌فرستاد و دلال‌بازی را این وسط حذف کرد. بعد در همان جا هم مغازه لوازم یدکی باز کردند و کارشان را در تهران توسعه دادند تا آنجا که دیگر بیشتر فعالیت‌هایشان در تهران بود. محمود خیامی هم همان زمان به تهران رفت. آنها البته دفتر نمایندگی در مشهد را هم حفظ کردند که تعمیرات ماشین انجام می‌داد و لوازم یدکی داشت. برادران خیامی در ۱۲ مهرماه سال ۱۳۴۱ با فروش اموال و دارایی‌های خود سرمایه‌ای معادل 10 میلیون تومان گردآوری کردند و بنای کارخانه معظمی را گذاشتند که ایران‌ناسیونال نام داشت و ما امروز با نام ایران‌خودرو می‌شناسیمش. این شرکت در اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس کار خود را آغاز کرد. بعد از آن، مدیران شرکت بر آن شدند تا با کارخانه‌های دنیا ارتباط برقرار کرده و خودرویی برای قشر متوسط مردم تولید کنند. شرکت‌های فورد، پژو، فولکس و تالبوت از جمله گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. در نهایت در سال ۱۳۴۵ قراردادی با شرکت تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود به امضا رسید. با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن موقع زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود، در اردیبهشت ۱۳۴۶ تولید پیکان با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد و به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه افزایش یافت. برادران خیامی شرکت ایران‌ناسیونال را تا سال 1358 اداره کردند و پس از آن با مصوبه شورای عالی انقلاب، این شرکت مصادره و جزو دارایی‌های دولتی شد.  

علینقی عالیخانی/ وزیر اقتصاد ایران در سال‌های 1341 تا 1348

دو جوان بودند که اصرار داشتند به ملاقاتم بیایند. مسوول دفترم گفت مشهدی هستند و برای گرفتن پروانه ساخت اتوبوس آمده‌اند. وقت دادم. وارد شدند و نشستند. نام آنها احمد و محمود خیامی بود. در ابتدا خیلی نگاه مثبتی به آنها نداشتم. دو جوان ساده‌پوش شهرستانی که رویای اتوبوس‌سازی در سر داشتند و آمده بودند مجوز بگیرند. مثل آنها زیاد دیده بودم. پرسیدم چه می‌خواهید و من چه کمکی می‌توانم بکنم؟ گفتند می‌خواهیم کارخانه اتوبوس‌سازی دایر کنیم. گفتم با چه سابقه‌ای؟ با چه سرمایه‌ای؟ با چه توانی؟ گفتند اتوبوس را بهتر از سازنده‌اش می‌شناسیم. از سابقه آنها پرسیدم. گفتند در مشهد گاراژ داریم و اتومبیل و اتوبوس تعمیر می‌کنیم. خنده‌ام گرفت. گفتم تعمیرکار که نمی‌تواند اتومبیل بسازد. گفتند با تمام زیر و بم اتومبیل آشنا هستیم، اتوبوس را هم به خوبی می‌شناسیم و می‌دانیم ساختن آن سخت نیست. گفتند اتاق اتوبوس را خودمان ساخته‌ایم خیلی از قطعاتش را خودمان می‌تراشیم. یاد اتوبوس‌های بد‌قواره‌ای افتادم که گاهی در حومه تهران و شهرستان‌ها دیده می‌شد اما برادران خیامی ذهنیت من را تغییر دادند. آنها گفتند ما اتاق اتوبوس ساخته‌ایم. خیلی سخت نیست اما هدف ما ساختن اتوبوس واقعی در خط تولید است. گفتم این کار برنامه می‌خواهد، به سرمایه نیاز دارد و باید کارخانه واقعی دایر کرد. گفتند ما هم‌چنین برنامه‌ای داریم و می‌خواهیم شبیه اتوبوس‌هایی که در فرنگ می‌سازند تولید کنیم. می‌خواهیم کارخانه بسازیم. گفتم آیا سرمایه دارید؟ آیا می‌توانید به اندازه کافی تولید کنید و بفروشید؟ به خاطر دارم که مسائل را خیلی جدی مطرح کردم و در مورد تفاوت گاراژهای کوچک با خط تولید واقعی صحبت کردم و پرسیدم برای تولید چند اتوبوس توانایی دارید؟ گفتند اگر هر سال 300 اتوبوس تولید نکنیم، این کار اقتصادی نیست. دیدم برنامه دارند و روی کار فکر کرده‌اند. آن روز خیلی صحبت کردیم و بعدها دوباره آنها را خواستم و تشویق‌شان کردم که طرح بنویسند و کار را با برنامه پیش ببرند. در این دوره نقد‌هایی وجود داشت که گاهی مصداق‌هایش درست بود و ما خیلی سعی کردیم مونتاژ و سرهم‌بندی را از بین ببریم. برای این کار هم ضابطه‌هایی گذاشتیم. مثل اینکه تاکید داشتیم هرکس مجوز فعالیت می‌خواهد باید مشخص کند که چند قطعه از هر کالا را خودش می‌تواند بسازد. مثلاً به برادران خیامی گفتیم اگر می‌خواهند مجوز بگیرند، باید قبول کنند که تعداد زیادی از قطعات را خودشان بسازند. هدف این بود که صنعتگران را تشویق به تحقیق و پژوهش کنیم. مثلاً اتوبوس‌ساز موظف بود شاسی را خودش بسازد. سیم‌کشی‌های داخل اتوبوس را خودش انجام دهد. به هر حال برادران خیامی پس از چند بار رفت و آمد موفق شدند مجوز بگیرند و من هم با نگاه مثبت به آنها مجوز دادم. در این دوره در وزارت اقتصاد نهادی مطالعاتی برای بررسی‌های اقتصادی ایجاد شده بود و یکی از مهم‌ترین افرادی که با من همکاری کرد دکتر محمد یگانه بود. او سال‌ها در سازمان ملل کار می‌کرد و من با او زمانی که در شرکت نفت بودم، آشنا شدم و خیلی تحت تاثیر حرف‌هایش قرار گرفتم. وقتی به عنوان وزیر اقتصاد انتخاب شدم، از او دعوت کردم و پس از مدتی توانست به ایران بیاید و معاونتی برای بررسی‌های اقتصادی ایجاد کردیم که در آن، بیش از 100 نفر کارشناس اقتصادی به صورت مولف و اقتصاددان کار می‌کردند و شروع کردیم به تهیه و تدوین برنامه‌های مطالعاتی برای اینکه ببینیم اولویت‌های اقتصاد کشور چیست. دنبال این بودیم که زمینه را برای حضور بیشتر بخش خصوصی فراهم کنیم. در همین دوران با مرد مثبت و اثرگذاری به نام صفی اصفیاء در سازمان برنامه مواجه شدم که بعدها تبدیل به بهترین دوست من شد. او از سال ۱۳۴۱ تا سال ۱۳۴۷ رئیس سازمان برنامه بود و خیلی در این موارد با من تفاهم نشان داد. ما موفق شدیم از محل درآمدهای نفتی منابع مورد نیاز برای آغاز پروژه صنعتی کردن ایران را به دست آوریم. اما برادران خیامی سرمایه خود را دستمایه فعالیت‌های اولیه خود کردند و بعدها از بانک توسعه صنعتی وام گرفتند. مجوز اتوبوس‌سازی برادران خیامی در چنین شرایطی داده شد و بعد با این استدلال که صنایع به هم ارتباط دارند، شروع کردیم به ایجاد صنایعی مثل ذوب‌آهن، ساخت رادیاتور، صنعت مس، قطعات الکترونیکی و خیلی از صنایع خرد و کلان دیگر. به این ترتیب خودروسازان آن دوره موفق شدند با تیراژ کم کار خود را شروع کنند یعنی در آغاز برنامه‌ها با چند اتوبوس و چهار نوع کامیون ساده شروع کردند و بعد با کمپانی مرسدس‌بنز قرارداد بستند که موتورهای دیزل را در ایران تولید کنند. به این ترتیب ایران به کشورهای موفق در زمینه ساخت موتور دیزل پیوست. بعدها چند بار که برادران خیامی مشغول ساخت بنا و ساختمان کارخانه بودند از فعالیت‌های آنها بازدید کردم. حتی یک بار به اتفاق اسدالله علم از این پروژه بازدید کردیم. آن موقع علم نخست‌وزیر بود و به اتفاق رفتیم و دیدیم برادران خیامی چند کارگاه ایجاد کرده‌اند که البته نسبت به کاری که در آینده انجام دادند و یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های صنعتی کشور را ایجاد کردند، پیشرفت قابل توجهی نبود.
به هر حال برادران خیامی را باید در صف اول پیشگامان توسعه صنعتی در ایران آن دوره دانست. هرچند که این روند بعدها مورد انتقاد برخی روشنفکران قرار گرفت که با قرائت‌های ضد‌توسعه، معتقد بودند صنعت شکل‌گرفته در این دوره، چیزی جز مونتاژ نیست. فشارهای این گروه کم نبود و مطبوعات و برخی سیاستمداران هم بر آن می‌دمیدند. البته به ظاهر هیچ‌کس با صنعتی شدن ایران مخالف نبود. ولی تنها حرف زدن کافی نبود. لازم بود فردی دنبال صنعتی شدن باشد و سختی‌ها را هم تحمل کند. همه می‌گفتند می‌خواهیم صنعتی شویم اما موضوع مهم این بود که دستگاهی متولی این سیاست می‌شد و مشخص می‌کرد که به چه صورت می‌خواهیم صنعتی شویم و چه برنامه‌هایی را باید دنبال کنیم. در چه جهتی داریم گام بر‌می‌داریم و هدف چیست. برای صنعتی شدن احتیاج به این بود که برداشتی کلی در مورد صنعتی شدن داشته باشیم. بحث‌هایی داشتیم که ایران کشوری صنعتی باشد یا مبتنی بر کشاورزی و من همیشه تاکید می‌کردم که ایران نمی‌تواند مبتنی بر کشاورزی، موفق عمل کند. برای اینکه زمین خوب نداریم و در زمینه تامین آب به شدت با مشکل مواجه هستیم. در آن دوران اعتقاد من این بود که علاوه بر اصلاحات ارضی و توجه به زیرساخت‌های کشاورزی، حتماً باید ایران، صنعتی می‌شد. کشاورزی به تنهایی نمی‌توانست وضع ما را بهبود بخشد. به هر حال با وجود چنین فشارهایی برنامه‌ای با سازمان برنامه نوشتیم با این محتوا که چه مقدار رشد صنعتی برای کشور احتیاج داریم. این ایده کلی من و مهندس اصفیاء بود. حالا اینکه چه مقدار از این برنامه را دولت باید انجام می‌داد و چه مقدار آن را بخش خصوصی بر عهده می‌گرفت، بستگی به این داشت که چقدر می‌توانستیم دولت را قانع کنیم. به هر حال نیاز به کمک دولت داشتیم به این دلیل که بخش خصوصی نیازهایی داشت که دولت و شرکت نفت باید تامین می‌کردند. در وزارت اقتصاد کل برنامه را در سطح کلان آنالیز کردیم و با سازمان برنامه مذاکره شد و ما به صراحت اعلام کردیم که نیاز به منابع مالی داریم. راستش در سازمان برنامه در ابتدا این نگرش وجود نداشت که ممکن است این طرح به نتیجه برسد اما ما سماجت کردیم و انجام دادیم. خیلی از شرکت‌های بزرگ که امروز هم مشغول فعالیت هستند، نتیجه برنامه‌ای بود که دنبال کردیم. در نتیجه این سیاست‌ها شرکت‌های بزرگی مثل مجتمع ذوب‌آهن اصفهان، چند کارخانه ماشین‌سازی در اراک و تبریز یک کارخانه آلومینیوم‌سازی در اراک، یک کارخانه ماشین‌سازی و یک کارخانه تراکتورسازی در تبریز و چند مجتمع دیگر با سرمایه‌گذاری مشترک ایرانی و خارجی ایجاد شد. در همین زمینه شرکت‌های خرد و کلان دیگری در همه رشته‌ها توسط بخش خصوصی احداث شد و تا جایی که حافظه‌ام یاری می‌کند، در پایان دهه ۴۰ چیزی حدود ۹۰ شرکت در اثر برنامه‌ای که در پیش گرفتیم، ایجاد شد. کار آسانی نبود به این دلیل که فقط دغدغه منابع مالی نداشتیم. حتی پیدا کردن مهندس و کارگر متخصص سخت بود. در عمل ناچار شدیم کشاورزان را تبدیل به کارگر صنعتی کنیم. چون راه دیگری نداشتیم. به همین دلیل در شهرهایی که کارخانه‌ها احداث شد، مدرسه حرفه‌ای هم ایجاد کردیم. مثلاً در اراک و تبریز مدرسه حرفه‌ای دایر شد و چندین برابر نیاز صنعت، کارآموز گرفتیم. بعدها خیلی از این افراد کارآموخته، جذب صنایع شدند و خیلی‌ها را بخش خصوصی جذب کرد. در طول مدتی که در وزارت اقتصاد بودم، همیشه چالش‌های سنگینی پیش رو داشتم و متاسفانه بعدها کارها بر وفق مراد من پیش نرفت.

منبع: هفته نامه تجارت فردا شماره 40 اردیبهشت 92